Мы решили ехать на поезде из Стамбула в Анкару как по единственной железнодорожной ветке в стране, по которой поезда ходят с разумной скоростью, а в будущем будут ходить высокоскоростные поезда наподобие «Сапсанов».

Перевожу инструкцию о покупке билетов на турецкие поезда онлайн с сайта http://seat61.com, подкреплённую собственным опытом. Всё-таки интересно использовать современные технологии и заранее планировать ключевые участки пути.

1. Билеты продаются не ранее, чем за 14 дней до отправления

2. Далеко не все браузеры справляются с сайтом системы бронирования, Chrome вот не отображает страницы. Лучше всего использовать Internet Explorer с поддержкой ActiveX.

3. Перейдите на сайт турецких железных дорог http://www.tcdd.gov.tr/, в правом верхнем углу переключитесь на английскую версию сайта (откроется в новом окне), во вкладке меню «Passenger transportation» выберите «Domestic Trains».

4. На открывшейся странице выберите «TCDD Online Ticket Reservation And Selling System» (также откроется в новом окне).

5. Здесь надо сначала зарегистрироваться («New registration»). В блоке «Home Address» можно писать что угодно, но лучше, например, указать адрес какой-нибудь гостиницы, где вы будете останавливаться. В поле «Telephone» тоже получится указать только какой-нибудь турецкий телефон, той же гостиницы, например.

6. После регистрации можно уже входить в систему, используя ваше имя пользователя и пароль. На следующей странице надо поставить галочку «Non turkish» и указать номер своего паспорта, добивая его до 11 знаков ведущими нулями (например, 00701234567).

7. На следующей странице можно приступать к покупке билета. Кстати, именно эта странице не откроется в браузерах, отличных от IE. Я советую покупать через Ticket Sale → Sale (Choosing Path), потому что в варианте Choosing Train надо знать точное название поезда. Выбираем на карте маршрут, жмём «Continue».

8. Выбираем нужный поезд, указывем дату (не ранее, чем за 14 дней до отправления)…

9. И попадаем на самом деле на страницу «Sale (Choosing Train)». Выбираем тип вагона, который нам требуется.

10. Указываем, являемся ли мы женщиной или нет, ставим непонятную галочку «Internet» на всякий случай (вдруг и правда wi-fi в некоторых вагонах есть? ), указываем тип вагона (у меня выбора не было, только 1 класс). В блоке «Passenger Tariff Number» указываем, сколько пассажиров по какому тарифу едет. В нашем случае — два взрослых. Continue.

11. Далее всё как обычно: номер кредитной карты, секретный код, срок действия. Поле «Card Point Status» пропускаем, я не знаю, что это значит, Payment Type = Credit Card. Для каждого пассажира заполняем имя и фамилию.

12. Agree. Списание денег со счёта происходит мгновенно. Следующую страницу лучше распечатать и предъявить в кассе на вокзале не позднее, чем по одним данным 15 минут, по другим 1 час до отправления поезда. По номеру билета и контрольному числу вам выдадут ваши билеты, с которыми можно будет идти в поезд.

Здесь проезжает по 2 электропоезда в каждом направлении в день — на Ереван и на Гюмри и через день скорый поезд в Тбилиси. В летнем расписании присутствует скорый поезд в Батуми. Скорые поезда, подразумеваю, здесь не останавливаются. Пойдём на станцию. Случается, проходят и грузовые поезда.

Сначала я подумал, что здесь вообще не ездят поезда, но выкрашенная оградка и горящий красным светом семафор вдалеке опровергли мои догадки. С платформы открывается вид на предгорья Арагаца.

На переднем плане, насколько я понимаю — абрикосовые деревья. Абрикос — один из символов Армении. Между прочим, на латыни он называется Prúnus armeniáca (армянская слива). Также ошибочно называть нижний цвет армянского флага оранжевым. Это — абрикосовый.

Абрикосовый цвет очень популярен в Армении в оформлении кафе, вывесок и т.п.

Посмотрим в сторону Еревана.

Посмотрим в сторону Гюмри… и поедем дальше.

Следующей моей остановкой, связанной с железной дорогой, была станция Ани. Я припарковал машину около вокзала и отправился недолго погулять.

На путях на фото выше стоит смотритель станции. Я сразу же привлёк его внимание. Особо меня он не прогонял, но сказал что-то про приграничные территории, спец. пропуска… Цистерна на фото, насколько я понял, служит источником горячей воды в посёлке.

Так как кроме грузовых здесь проходит в среднем 5 поездов в сутки, можно не сильно беспокоится о безопасности и не только гулять по путям, но и выпасать стада.

Путь из Еревана в Гюмри на электропоезде занимает около 4 часов. По прямой автомобильной дороге это чуть больше 120 км, по H17 — 145 км. И это при отсутствии на этом участке сложного рельефа. До Тбилиси ехать удобно — ночь, до Батуми, конечно, подольше.

Ани — крупный развязочный узел, ведь на всём протяжении железной дорога — одноколейная.

На здании вокзала висит плакат о русско-армянской дружбе…

Итак, сперва, как и обычно, взглянем на карту.

Как мы видим, из России можно добраться до Турции по железной дороге не только через Болгарию, но и через Армению! Представьте себе такой ультравосточный экспресс из Москвы в Анкару или даже Стамбул через всю территорию Турции, пользующийся популярностью у туристов несмотря на свою баснословную стоимость. Или представьте, какой потенциал для грузовых перевозок имеет эта железнодорожная ветка. Можно придумать много вариантов её использования. В общем, непаханое поле для инвестиций.

Так как же это обстоят дела на самом деле?

Так как я только тренируюсь в «интеллектуальном туризме», позволю себе просто перефразировать информацию из википедии, благо она на самом деле достаточно информативна. Железная дорога из Гюмри в Карс была построена ещё во времена существования Российской Империи для обеспечения российской армии, которая на протяжении XIX века вела многочисленные войны с Турцией. Сам город Карс захватывался русскими пару раз, но наибольшее время был в наших владениях в период с 1878 по 1917-й годы. В это время, видимо, железная дорога построена и была.

После окончания Первой мировой войны и Октябрьской революции по пока неуяснённым мной причинам часть территории бывшей Российской Империи была передана Турции, в том числе и город Карс вместе с каким-то участком железной дороги до него.

Википедия заявляет, что после этого железнодорожное сообщение между СССР и Турцией существовало с 11.10.1961 по 6.7.1993, но было остановлено в связи с очередными войнами и политическими конфликтами.

Дальше покажем, что во многом цитируемая мной статья из википедии (ссылка специально на текущую версию статьи) не совсем соответствует действительности и на самом деле просто устарела.

«На данный момент между высшим руководством двух стран (Армении и Турции) ведутся переговоры по поводу открытия границы и по некоторым источникам, граница может быть открыта уже осенью. Россия прямо заинтересована в открытии границы и открыто лоббирует её открытие.»

Ага, скажите, зачем сейчас это России может быть нужно, если у России нет связи с этой железной дорогой? Поезда по ветке через Абхазию по понятным причинам не ходят, граница между Арменией и Азербаджаном, с которым Россия тоже связана, закрыта на замок. Так что пользы в её открытии для России нет сейчас никакого, свои грузы мы по ней перевозить не сможем.

К тому же, на данный момент контакты между правительствами Турции и Армении вновь приостановлены.

«В настоящее время ремонтно-строительные работы идут на погранично-пропускных пунктах на территории Армении Были заменены некоторые элементы верхнего строения пути, для того, чтобы обеспечить движение на станции Ахурян, установлены опоры контактной сети.»

«Поменяли 1500 шпал из необходимых 5000.»

«Очистить пути от травы, смазать стрелки, что-то подкрасить или прибить, покормить единственных охранников хозяйства — трех псов. В общем дорога готова к открытию и вопрос её открытия является чисто полиитческим.»

«У армян есть возможность запуска крана для замены колесных пар. В любом случае, сотрудники станции не сидят сложа руки.» (Ранее в этой же статье указывается, что турки заменили широкую колею на узкую со своей стороны.)

Что-то у меня нет фотографий этих кранов, но, думаю, вы сами всё поняли… Дело в том, что как только я на станцию Ахурян приехал, бдительный смотритель мне заявил, что фотографировать здесь нечего, ничего интересного нет (тут он в чём-то прав), и ему может попасть от начальства. Не стал дальше испытывать его добродушие и удалился. Расспрашивать тоже не стал, ещё вдруг за турецкого шпиона принял бы.

Но вот и сама станция Ахурян. Кстати, вы поняли, ветка-то недействующая, но смотритель на станции есть! Может, не всё так плохо?

Но ближайший «Сапсан» здесь проедет явно не скоро…

Для начала надо железнодорожные переезды хотя бы оборудовать, а не «подкрасить и прибить».

«ЗАО «ЮКЖД» уже заявило о том, что готово открыть движение по переходу Ахурян (Армения) — Догукапи (Турция), который расположен на железной дороге Гюмри — Карс.»

Надеюсь, что продолжение этой истории следует. Рад любым замечаниям и добавлениям по существу.

Напоминаю, что использование материалов в коммерческих целях возможно только с согласия автора (меня).

Некоторые вообще уже привыкли сразу в вагон идти без билета и садиться по спискам прошедших электронную регистрацию, прям как будто самолётом летишь, а не поездом едешь. К хорошему быстро ведь привыкаешь.

Однако далеко не все железнодорожные билеты, реализуемые на поезда Российских железных дорог выглядят так. Впервые я столкнулся с этим в Улан-Баторе, в Монголии в 2008-м, когда покупал билет Улан-Батор — Иркутск. По наивности я полагал, что получу нечто похожее на тот билет, что изображён на картинке выше, но нет, получил вот такую книжицу.

Билеты были кроме русского на монгольском и немецком, а также правила перевозки какие-то странные были написаны, заметно отличались о того, что мы привыкли видеть в России.

Обратите внимание на правый край. Чуть обрезал, но видно, что стоимость указывается также и в швейцарских франках.

А ещё обратите на дату выписки билета и собственно дату поездки: 08.08.2008. В этот день в Пекине начиналась Олимпиада, а на Кавказе — новая война.

Собственно, к чему я это всё начал? Сегодня купил билет Хельсинки — Москва и получил нечто похожее на то, что получал некогда в Улан-Баторе. Но иначе как произведение искусства я бы этот билет не назвал. Преувеличиваю, конечно, но такой билет определённо напоминает о каких-то стародавних временах, когда ещё паровозы ездили.

Во-первых, всё тот же немецкий язык. Уж не знаю почему, вдруг кто поделится исторической справкой, но все надписи продублированы именно на немецком, а не на английском.

Во-вторых всё это называется не иначе как «купонная книжка» («Buchfahrkarte») и содержит внутри аж 4 листа.

Первые два — это т.н. «плацкарта» с отрывным купоном, вторые два — собственно «билет». Как я понял, билет сам по себе по своей сути это что-то наподобие авиабилета с открытой датой, а плацкарта — посадочный талон, если такая аналогия кому-то покажется понятной. Так, сам билет действителен в течение 2 или 4 месяцев (в зависимости от маршрута поездки) со дня выписки, но плацкарта действительна только на тот поезд и место, на которое она куплена. Таким образом, если я купил билет на 5 декабря из Хельсинки в Москву, но через какое-то время ехать передумал, я могу купить к этому билету новую плацкарту на другое число до 24 января, а старую сдать.

Ещё по этому билету можно выходить на любой станции по ходу движения поезда, а потом садиться в следующий. Как там надо точно по правилам обращаться с плацкартой я не понял. Вообще интересно было бы где-то эти правила полностью прочитать. Лезть самому на сайт РЖД мне лень, вдруг кто ссылочку даст?

Казалось бы, зачем столько ненужной бумаги? Возьмём, например, Германию, где проездной на любые поезда по всей Германии выглядит так:

Но нет, и в Германии в итоге этот билет обрастёт кучей макулатуры.

P.S. Всё это мне напомнило, что я ещё застал то время, когда летали исключительно по бумажным билетам. Их выписывали только в кассах, а внутри мелким шрифтом на нескольких листах были написаны правила воздушной перевозки, применения тарифов и прочее.

Скоро эта красота уйдёт в историю. Возможно, весной РЖД начнёт продавать билеты и на поезда международного сообщения через интернет.

Счастливого пути!

P.S. Да, я бережно храню почти все свои посадочные талоны на авиарейсы и некоторые билеты на поезда и некоторую сопутствующую документацию. Может быть, как-нибудь проведу обзор по сохранённым посадочным.

P.P.S. Билеты первого класса в поезд Улан-Батор — Иркутск стоят дешевле билетов второго класса в поезд Хельсинки — Москва в больше чем три раза при том, что преодолеваемое расстояние в обоих случаях приблизительно одинаковое, а время в пути поезда на Иркутск больше чем вдвое. Справедливости ради заметим, что в обоих случаях перевозка осуществляется в купе, только в поезде Улан-Батор — Иркутск 2 класс — это плацкарт, а в поезде Хельсинки — Москва первый класс это СВ.

Ну и P.P.P.S. Да, это означает, что скоро я буду в Хельсинки.

Я как-то рассказывал про заброшенную железную дорогу в Танзании. В Заячере железная дорога не совсем заброшенная: по ней иногда ездят поезда, но ощущение запустения такое же.

Со стороны вокзал выглядит так. На переднем плане — один из тепловозов. Об электрификации тут и не слыхивали.

С самого вокзала можно наблюдать депо и самодвижущиеся вагоны — основной вид транспорта на этой ветке. К слову, большинство жителей Заяечара заходят на вокзал только «транзитом»: через чёрный ход на другой стороне путей удобно проходить в другую часть города.

Более обстоятельно депо выглядит так.

Кстати, недалеко припаркованы и более приличного вида пассажирские вагоны. Наверное, такие ездят на Белград.

А ещё около депо есть вот такое место для не знаю чего. Осмотр вагонов снизу вроде бы на ней не произвести, для стрелки слишком хитроумно. Есть ещё вариант, что это весы.

Ещё с железной дорогой связаны: а) мост.

б) «маяк» около моста

в) автомобильный переезд через железную дорогу

Всё. Больше показать нечего.

Когда я писал, что железную дорогу построили, вероятно, англичане, я в этом был уверен на 95%: в пользу этого говорят таблички и указатели на английском языке (впрочем, они могли и установить свои собственные вместо немецких), а также я где-то читал, что англичане имели проект по строительству трансафриканской железной дороги из английской колонии в ЮАР в английскую же колонию в Египте. Завершить этот проект до конца, однако, всё же не удалось (судя по Яндекс.картам (см. ниже), не хватает больше 1000 километров путей).

Обратимся к Яндекс.картам. Не побывав на месте, а просто рассматривая карту, можно представить, как от озера Виктория к берегу Индийского океана через саванну едет паровоз, тянущий грузовые или пассажирские вагоны. А если пролистать карту ниже, то от Аруши по железной дороге, быть может, можно доехать до самого Кейптауна. В комфортабельных пассажирских вагонах с сафари возвращаются леди и джентльмены, а заведует всем толстый усатый дядька в синем пиджаке и форменной фуражке. Местное население же едет где-то в товарных вагонах или бросает уголь в топку. На деле же всё не так.

Идя по этим рельсам, можно дойти до заброшенной станции. Сразу хочу отметить, что шпалы тоже полностью железные, а не деревянные или бетонные. Ручка, переводящая стрелки уже давно проржавела.

Туалет для пассажиров 1-го и 2-го классов давно на замке.

Пожалуй, заброшенная железная дорога — самое интересное, что есть в Аруше, хоть об этом не сказано ни в одном путеводителе.

P.S. Говорят, первая в Восточной Африке железная дорога была построена на Занзибаре, но была закрыта ещё в 1930-х годах из-за ряда причин.

P.P.S. В интернете можно найти предложения (и вроде бы актуальные, с конкретными датами отправлений в 2010 году) о путешествии от Кейптауна до Дар-эс-Салаама на туристическом поезде.

В следующей записи хочу рассказать немного о работе аэропортов и авиалиний в Танзании.