(Это в дополнение к надоевшей Jambo от Boney M, которая считается чуть ли неофициальным гимном Танзании.)

Вот как-то так.

Как известно, в мире на больших морях (не Чёрном) и океанах существуют приливы и отливы. В разных точках высота приливов разная (самая большая разница в мире между уровнем воды во время прилива и отлива составляет около 18 метров), а в одной отдельно взятой точке земного шара она зависит от текущей фазы Луны. Самые большие приливы и отливы наблюдаются во время полнолуния.

На Занзибаре мы были как раз во время полнолуния. Уровень воды во время полного прилива и отлива отличался чуть больше, чем на 4 метра.

Во время отлива вода отходит от берега больше, чем на полтора километра. Наблюдателю обнажаются жители океана и некоторые другие особенности.

Вот, например, морской ёж. Последнюю его иголку из ноги я вытащил 18 марта (updated).

А вот рак-отшельник.

В море можно увидеть крабов, морских звёзд, маленьких рыбок. А скопления морских ежей на дне напоминают поле для игры в «сапёр».

Некоторых обитателей увидеть нельзя — они зарылись глубоко в песок.

Во время отлива местное население выходит собирать пищу: устриц, неких плоских полупрозрачных рыб, наполовину зарывающихся в песок, с помощью простыни ребятня ловит маленьких рыбок.

В некоторых местах из под воды бьют родники, отчего получается что-то типа зыбучих песков: можно провалиться.

Я бы мог привести ещё не менее десятка красивых фотографий, сделанных во время отлива, но перенасыщать запись фотографиями не хочется. Поэтому ещё буквально парочка.

На берегу в это время продают Gucci. На Занзибаре традиционно отдыхает много итальянцев. Всё.

Даже самые отчаяные альпинисты нуждаются в хорошем отдыхе, что уж говорить про любителей типа нас. Поэтому вместо того, чтобы смотреть на львов и жирафов в саванне, на следующий день после завершения восхождения мы перелетели на остров Занзибар, который находится в Индийском океане в нескольких десятках километров от восточного побережья Африки.

По прилёту мы обратились в Tourist Centre, чтобы нам нашли машину в прокат на следующие 4 дня. Через минут 20 приехал человек, который предоставил нам свою Сузуки Эскудо за $150 за 4 суток (его первоначальная цена была $200, торг закончился на $150).

Мы не узнавали ничего ни про один отель на Занзибаре, поэтому выбирать пришлось на месте. В нашем распоряжении была ужасная карта Занзибара и моё мнение, что на севере острова лучше, чем на юге. Вырулив наконец-таки на восточное побережье острова (сориентироваться было не очень просто; вдоль дороги, по которой мы ехали, за нами бежали дети и кричали «You can die in Zanzibar!»), мы решили остановиться уже во втором отеле, в который мы заехали. Им оказался пятизвёздочный Bluebay Beach Resort, его местоположение по карте примерно соответствует местоположению деревни Kiwengwa.

На первый взгляд в отеле всё выглядело очень прилично — бар, 2 ресторана, массаж, бизнес-центр, двухэтажные хатки-мазанки на 4 номера, пляж, прикольные жёлтые птички… На деле всё было несколько хуже, но тоже сносно: вода в душе была опреснённая, но не до конца, еда на завтрак и ужин ниже среднего, бар в стоимость тоже не входил, выходя на пляж, люди подвергаются массированой атаке местного населения с предложениями о рыбалке, с сувенирами и прочей радостью. С 3 до 5 в отеле отсутствует электричество. Ещё через некоторое время мы поняли, что оказались в итальянском доме престарелых: большинство отдыхающих было из тех, кому за…

Хотя, разве не спокойного и размеренного отдыха мы хотели, прилетая на Занзибар? Подъём, завтрак, прогулка по пляжу, отдых, обед, купание, интернет, ужин, бар, спать. Два раза во второй половине дня мы выезжали посмотреть остров. Первый раз в Zanzibar Town, он же Stone Town; второй раз на север острова к маяку.

Stone Town находится на западном побережье, здесь есть старый форт, мечети, церковь, набережная, порт, музей (его главное достоинство — открытая круговая терраса на третьем этаже, с которой можно поверхностно ознакомиться с городом), дом, где родился Фредди Меркьюри и много тихих узких улочек. Хочется выложить больше фотографий, но формат не позволяет.

К маяку на севере близко подойти нельзя, зато там есть один отель, при котором есть естественный аквариум с морскими черепехами и красивыми рыбками. И тех и других можно кормить с рук. Во время поездки на север за рулём машины был я. Водить с коробкой «автомат» понравилось, к левостороннему движению и правому рулю привык сразу.

Проезжая по центру острова, можно наблюдать жизнь местного населения во всей своей красе. Вот, например, школа.

А вот маршрутное такси.

На некоторых маршрутках на Занзибаре кстати на морде натянута большая марлевая повязка с надписью про малярию. К чему бы это, если малярия не передаётся воздушно-капельным путём? А ещё на Занзибаре продаются сигареты «Спортсмен». Гениальное название для сигарет. Уж не буду засорять запись фотографиями перечисленных выше особенностей.

В следующей записи в качестве бонус-трека я планирую написать про жизнь населения и обитателей моря во время отлива.

Знакомство с Африкой начиналось с аэропорта JRO. Как я уже писал, рейс KL 0569 прибывает между 9 и 10 вечера. Самолёт подъезжает почти к самому зданию аэропорта (гораздо ближе, чем, например, в Барнауле), подаётся трап, пассажиры идут на паспортный контроль… Но прилёт не так интересен, как вылет потому, что после прилёта стараешься только как можно быстрей уехать.

Другое дело вылет. В цивилизованных странах, например, перед вылетом можно сходить покушать, выпить, купить чего-нибудь. В Танзании, как это не удивительно, это всё тоже есть. Летают самолётами ведь преимущественно путешествующие европейцы. Но местоположение и общий уровень жизни накладывают свой отпечаток.

Наш рейс JRO—ZNZ по расписанию должен был вылететь в 10:50. За день до вылета стало известно, что он перенесён на 11:40. Нас всё равно привезли в аэропорт почти за 2 часа до первоначального времени вылета. На входе в двухэтажное здание аэропорта сотрудники имитировали досмотр багажа: мой большой рюкзак, набитый до самого верха, попросили открыть, посмотрели содержимое верхнего пакета, разрешили закрывать. В маленьком рюкзаке бдительный негр нашёл спички и с гордостью их изъял с фразой «not allowed».

Регистрация на рейс ещё не была открыта. Через некоторое время она вяло началась; сумки взвешивали и складывали неподалёку. После регистрации для развлечения предлагалось: полтора магазина сувениров, полтора магазина, где можно купить воды или шоколадку, абсолютно неинформативное табло вылетов, телевизор с новостями от Аль-Джазиры. В день нашего отлёта на Занзибар случилось землетрясение в Чили, но новостей оттуда было мало, поэтому эфир разбавляли другие новости. (Зато на следующие 2 дня на CNN про Чили рассказывали подряд без перерыва на что-либо ещё.) Международных вылетов в ближайшее время не предвиделось (впрочем, как и нашего рейса тоже), поэтому можно было спокойно ходить мимо поста паспортного контроля из зоны для внутренних вылетов в зону для международных и обратно. В зоне для международных вылетов я нашёл два магазина «duty free», и даже дверь с табличкой «Business Lounge». Не уверен, что она открыта в какое-либо время.

Время шло. В какой-то момент пассажирам разрешили пройти последний пункт досмотра и переместиться в другой зал, в котором мы уже и ожидали вылета. В 11:40 самолёт, который должен был нас забрать на Занзибар, только приземлился в JRO. По аэродрому гулял небольшой смерч. Я долго гадал, какой же самолёт прилетит за нами. Это оказался ATR 72. До этого на турбовинтовых самолётах я не летал (исключая два раза на каком-то винтовом Ан, когда прыгал с парашютом). Из ощущений: в воздухе он чуть более неустойчив; крылья непривычно находятся над иллюминаторами, а не под; при посадке тормозит не так быстро, как реактивные самолёты. А в остальном обычный самолёт: те же кресла, стюардессы разносят тот же сок.

Исходя из текущей ситуации, у меня сложилось впечатление, что для внутренних рейсов местных авиакомпаний в Африке есть два времени вылета: «с утра до обеда» и «днём после обеда». Все остальные цифры не важны. Из нашего самолёта выходили пассажиры, выгружался их багаж, самолёт убирали, заправляли топливом, загружали наш багаж, потом и нам разрешили в него сесть. Всё это время наш пилот стоял недалеко и лениво наблюдал за происходящим.

В 12:15 мы взлетели.

Ещё через час мы прилетели на Занзибар. Всё то же самое: двухэтажный аэропорт, самолёт подкатывается к зданию, мы выходим, идём в зал прилёта, получаем багаж. Да, выдача багажа здесь самое интересное действо. Боюсь представить, что здесь происходит, когда прилетает полностью забитый чартер с итальянскими туристами, у каждого из которых по два чемодана шматья.

Такой же хаос творится и на вылете. За один доллар после регистрации на рейс нас провели везде без очереди. А в очереди пришлось бы стоять долго: одновременно с нами вылетало два больших самолёта с пресловутыми итальянцами. Также на вылете я заметил очень крутую вещь, которую, к сожалению, сфотографировать не успел: табло отлёта в аэропорту Занзибара это офисная доска, разлинованная вручную, на которой расписание рейсов обновляется с помощью обыкновенного маркера. Машина по просветке багажа перед нами сломалась, поэтому после этого пассажиров не досматривали перед посадкой вообще.

Если бы я имел дело с Barclay’s на 2 месяца позже, послал бы им и эту фотографию. (Я не писал об этом в блоге, но было время, что я раскидывал их рекламу по МГУ. Зарплату за эту работу у меня украли с карточки, но об этом я, кажется, тоже не писал.)

От Занзибара до Дар-эс-Салаама лететь ровно 25 минут всё на том же ATR 72. Дар-эс-Салаам как деловой центр Танзании имеет самый благоустроенный аэропорт. Зал прилёта, зона для транзита, стоянка официального такси.

В общем всё как обычно. Даже телетрапы есть. Минус только в том, что меня в Дар-эс-Салааме не пустили в зал ожидания для привилегированных пассажиров, потому что по местным правилам гостей проводить нельзя. Зато в dute free есть что купить, чем я и занялся.

Может, получилось не очень интересно, уж как получилось. В следующий раз про остров Занзибар. Может быть, рассказ придётся разбить на части, не знаю ещё.

P.S. Не могу не добавить, что вчера я очень душевно отметил день рождения.

Что требуется, чтобы совершить восхождение на Килиманджаро помимо желания и денег? Постараюсь изложить по пунктам и добавить хронику событий.

Килиманджаро — один из национальных парков в Танзании. Для его посещения легально надо связаться с одним из многих агентств, предлагающих свои услуги (я написал слово легально потому, что слышал, что кто-то нанимал проводника прямо на месте и совершал восхождение по ускоренной программе). Я выбрал агентство Good Earth Tours потому, что из 6 агентств, которые я рассматривал, у него была средняя цена за организацию восхождения, а ответы менеджера по электронной почте показались мне наиболее адекватными.

Ещё надо определиться, по какому из нескольких маршрутов вы собираетесь пройти. На самом деле, мне кажется, не так важно, по какому маршруту идти, всё равно цель у них одна — вершина. Я для восхождения выбрал Machame route (длина вместе с восхождением составляет 95 км), который проходится в течение 6 дней / 5 ночей. Карту этого и других маршрутов легко найти в интернете.

Для обеспечения нашего восхождения в составе группы из двух персон по местным канонам полагается 7 человек местного населения: гид, его ассистент, повар и 4 носильщика. Носильщикам профсоюз запрещает носить больше 15 килограмм. На одного человека в группе по мнению профсоюза полагается 2 носильщика. С профсоюзом не поспоришь.

Касательно требуемой физической подготовки: я, как молодой и полный сил, скакал везде впереди всех. Мой брат старался за мной успевать. Уж если на вершину могут зайти люди 55 лет, а также те, которые на высоте больше чем в 4 километра продолжают курить, то беспокоиться пока не о чем. Тем не менее, я бы рекомендовал попить железосодержащие витамины и позаниматься какой-нибудь дыхательной гимнастикой. Как таковой нагрузки на мышцы не предполагается, хотя порой идти вверх надоедает.

Тезисно касательно экипировки. Список, предлагаемый турагентством, содержит явно больше, чем может потребоваться. Например: спальник на –10° С вам вряд ли понадобится: в базовом лагере, в котором придётся поспать около 4 часов перед восхождением, не опускается ниже нуля. Общий объём фляг для воды я бы лично рекомендовал, чтобы составлял 2,5 литра, причём очень хорошо, чтобы одна из них обладала хотя бы какими-нибудь свойствами термоса: во время восхождения жизненно необходимо пить, а вода к моменту достижения вершины может если не замёрзнуть, то быть настолько холодной, что её уже будет неприятно пить. Трекинговые палки вполне себе полезная вещь. Как по мне, то в обычных осенних кроссовках можно идти от начала и до самой вершины. Если бы я не взял более тяжёлые зимние кроссовки, то не пожалел бы, но тогда моему носильщику было бы совсем нечего нести. Никак нельзя забыть куртку, которая на самом деле защищает от дождя, а не просто с надписью «waterproof», а также накидку от дождя на рюкзак. Может быть нам повезло, но во время похода не было замечено ни одного комара. Не буду напоминать про кепки, крем от загара, аптечку и прочее. Вероятность обморожения во время восхождения нулевая, но одеться следует так, как будто вам надо 7 часов провести на улице при –15° С, где дует умеренной силы ветер, а вы не спеша прогуливаетесь. На этом, пожалуй, всё. Если что ещё вспомню, напишу ниже.

Ах да, и самое главное: в Африке не принимаются доллары, на которых стоит дата выпуска до 1999 года: все доллары должны быть выпущены в 2000 и последующих годах. В некоторых местах принимаются с дисконтом доллары вплоть до 1996 года. Обменный курс для купюр в 50 и 100, для купюр в 5, 10 и 20 и для купюр в 1 доллар разный. (Если сейчас обменный курс составляет немногим больше 1300 танзанийских шиллингов за 1 доллар для купюр в 50 и 100 долларов, то купюры 1996–1999 годов могут быть приняты по курсу 1200 шиллингов за доллар, а купюры в 1 доллар — по курсу 1000 шиллингов за 1 доллар.)

День 1. Машина заезжает за нами в гостиницу c утра (уже не помню точно, было ли это в 8 или в 9). Через полтора часа езды с некоторыми техническими остановками мы приезжаем к Machame Gate (1500 м).

Здесь нам выдают сухой паёк, который мы сразу же съедаем, потому что за время улаживания бюрократических формальностей уже захотелось есть. К 12 дня мы всё-таки начинаем наш путь вверх. Сначала дорога хорошая и широкая, облагороженная, но постепенно, разумеется, портится, превращаясь в обычную лесную тропинку. Весь первый день маршрут проходит через джунгли, поэтому ни опасности обгореть, ни перегреться нет. Наоборот, пока мы шли, пошёл дождь, постепенно переросший в ливень, и шёл он где-то 2 часа. Промокли насквозь.

Несмотря на то, что помощник гида, который шёл с нами, постоянно приговаривал «polepole» (англ. slowly-slowly), к 4 часам мы уже были в лагере (3000 м). Ждём, пока придут носильщики и разобьют лагерь. День заканчивается попкорном, плавно переходящим в полноценный ужин из первого, второго и десерта. Для еды сервировали палатку, кормили на убой. Из фруктов с собой брали даже арбуз. Носильщикам не лень с собой тащить также и кетчуп, соус чилли, соль и перец и так далее. Что уж там, для больших групп несут отдельную столовую палатку, а ещё столы и стулья. К 8 вечера засыпаем.

День 2. На этот и последующие дни у нас был официально установлен следующий распорядок дня. Подъём в 7:00, в 7:30 завтрак, выход в 8:00. В действительности мы вставали в 7 или чуть позже, завтрак подавался с небольшим опозданием, а выходили мы в 8:45 или несколькими минутами позже. В горах солнце показывается из-за холмов позже, чем на равнине, поэтому мы дожидались того, как солнце взойдёт из-за горы и немного просушит мокрые вещи. C утра нам выдавался сухой паёк на обед (курица, яйцо, орешки, чипсы и т.д.), фляги заново заполнялись водой. Сухой паёк съедался приблизительно на середине дневного перехода (как правило, ещё до 12 дня).

В этот день растительность на камнях уже редкая. Из животных появляются большие вороны с белым пятном на шее, которые так и норовят украсть у несчастных туристов чего-нибудь. Из наземных животных попадаются бурундучки. Скоро снова начинается дождь. К 12:30 мы опять полностью мокрые уже в следующем лагере (Shira camp, 3700 м). До ужина, когда дождь закончился, остаётся только бродить по окрестностям. В 7 вечера темнеет, ложимся спать.

А ещё в этот день мы обнаружили, что вместе с нами на маршруте идёт группа из 14 Диких Русских (ну «клуб» у них так называется — Wild Russia). Смешные они, эти дикие русские.

День 3. В этот день мы поднимаемся от лагеря до Lava Tower (4600 м), а затем спускаемся до следующего лагеря (3900 м). Спускаться жалко. Из растительности во время спуска попадаются большие непонятные растения. Вершина, кажется, ещё не так близко.

День 4. Наверное, в этот день самый сложный переход. Мы, как обычно выходим в 8:50, дикие русские — чуть после 7:00. Переход начинается с карабкания по не самым удобным скалам. Из-за того, что проход один, а носильщикам с мешками на голове, а также немецким и американским пенсионерам преодолевать естественные каменные препятствия не так-то просто, почти сразу же после выхода попадаем в пробку. Иногда почти стояли на месте по 10 минут. В этот день маршрут пересекает несколько отрогов, поэтому несколько раз приходится подниматься, а потом опять спускаться. Лишь после обеда дорога устремляется только вверх до последнего лагеря перед восхождением (4700 м). К половине третьего мы уже точно были в нём. Дикие русские плетутся в это время где-то сзади. Вершина уже ближе. К 7 вечера ложимся спать. А спать остаётся не так много.

День 5. Восхождение на Килиманджаро начинается чуть после полуночи. Одевшись, вооружившись фонариком, мы выходим на штурм. Как обычно, обгоняем много групп (нас уже узнают почти все), хотя сегодня соблюдать принцип polepole надо как никогда. Наш гид сказал, что сначала будет немного крутого подъёма, а потом уже будет легко. Он немного слукавил. Крутой подъём от начала растянулся почти до самого конца. Нормальные туристы, выходя в полночь или чуть заранее, приходят на вершину к рассвету  (6:45) и позже. Мы же были там уже в 5:15 утра. Темно, холодно, ветер, снег, нечем дышать, низкое давление (350 мм рт. ст.). Оказывается, на вершине мы не первые (это было уже просто поразительно), но вторые.

Пробыв на высоте минут 10, начинаем спуск. Спуск проходит по ещё более крутой тропе и занимает у нас часа 2. К 8 утра мы уже спим. Встаём часов в 11, завтракаем и начинаем спуск до последнего лагеря (3100 м). Долго идти только вниз тоже надоедает. Сколько по времени мы шли не помню, уж очень устал за этот длинный день.

День 6. Встаём, завтракаем.  В последнее утро принято раздавать чаевые. Сколько и кому давать написано на сайте агентства, об этом говорил и менеджер, который общался с нами до начала похода, об этом написано и в LP. Мы на чаевые нашей бригаде выделяем 300$, что приблизительно соотносится со средним арифметическим всех рекомендаций. Выходим раньше обычного: Кристофер сказал, что лучше сегодня выйти пораньше, чтобы не стоять в возможных очередях на выходе из нац. парка и избежать некоторых других проблем. Так как мы спускались не сбавляя темпа, то уже через 2 с небольшим часа мы у цели — Mweka Gate (1500 м). Удивительно, но кто-то спустился раньше нас. Страшно представить, во сколько же они вышли с утра. Здесь нам выдают сертификаты, мы подписываем некоторые бумаги, поход завершён. Машина забирает нас и привозит обратно в Арушу. Обед, массаж, ужин. Финал. А ведь чуть больше суток назад мы были на самом верху.

В следующей записи я точно расскажу про авиаперевозки в Африке.

Когда я писал, что железную дорогу построили, вероятно, англичане, я в этом был уверен на 95%: в пользу этого говорят таблички и указатели на английском языке (впрочем, они могли и установить свои собственные вместо немецких), а также я где-то читал, что англичане имели проект по строительству трансафриканской железной дороги из английской колонии в ЮАР в английскую же колонию в Египте. Завершить этот проект до конца, однако, всё же не удалось (судя по Яндекс.картам (см. ниже), не хватает больше 1000 километров путей).

Обратимся к Яндекс.картам. Не побывав на месте, а просто рассматривая карту, можно представить, как от озера Виктория к берегу Индийского океана через саванну едет паровоз, тянущий грузовые или пассажирские вагоны. А если пролистать карту ниже, то от Аруши по железной дороге, быть может, можно доехать до самого Кейптауна. В комфортабельных пассажирских вагонах с сафари возвращаются леди и джентльмены, а заведует всем толстый усатый дядька в синем пиджаке и форменной фуражке. Местное население же едет где-то в товарных вагонах или бросает уголь в топку. На деле же всё не так.

Идя по этим рельсам, можно дойти до заброшенной станции. Сразу хочу отметить, что шпалы тоже полностью железные, а не деревянные или бетонные. Ручка, переводящая стрелки уже давно проржавела.

Туалет для пассажиров 1-го и 2-го классов давно на замке.

Пожалуй, заброшенная железная дорога — самое интересное, что есть в Аруше, хоть об этом не сказано ни в одном путеводителе.

P.S. Говорят, первая в Восточной Африке железная дорога была построена на Занзибаре, но была закрыта ещё в 1930-х годах из-за ряда причин.

P.P.S. В интернете можно найти предложения (и вроде бы актуальные, с конкретными датами отправлений в 2010 году) о путешествии от Кейптауна до Дар-эс-Салаама на туристическом поезде.

В следующей записи хочу рассказать немного о работе аэропортов и авиалиний в Танзании.

Через минуту уже полностью забываешь, что в Москве сейчас холодно и зима: на улице больше +20, стрекочут цикады, в воздухе постоянный запах — запах южной ночи. Если бы я оказался здесь с завязанными глазами, то я бы скорее решил, что я на юге Украины. Вообще в Танзании у меня часто складывалось ощущение, что я на Украине: будь то некоторые участки леса на спуске с Килиманджаро (лес около реки Псёл в Сумах), каменистые отроги самого Килиманджаро (Ай-Петри), некоторые улицы Аруши ночью (Евпатория, ну или Рыбаковка), дороги на Занзибаре (просёлочные дороги в Сумской области). Если бы не растущие бананы и негры, то иногда отличий вообще не было заметно.

От аэропорта JRO до Аруши около 50 километров. Нас забирает водитель, около часа езды, и мы в Аруше в гостинице Le Jakaranda. Первое что замечаешь по дороге, это очень частые и крутые лежачие полицейские в населённых пунктах: они могут состоять из 3–4 маленьких бугров подряд на расстоянии 10–20 сантиметров или из серии больших бугров на расстоянии метров 10 друг от друга. Серия состоит минимум из 3 подряд, а иногда и из 5. В особо крупных населённых пунктах по дороге эти виды лежачих полицейских комбинируются между собой. А днём на дорогах Аруши пробки.

Было уже поздно, а после перелёта хотелось есть. Хозяин гостиницы подбросил нас на своей машине до ближайшего клуба-дискотеки (от караоке, под которое пели пьяные белые, вернувшиеся с сафари, хотелось лезть на стену), где мы расположились за столиком с хозяином (хозяин был итальянцем) уже этого заведения. На некоторое время к нам присоединился ещё и какой-то якобы живущий в Англии эфиоп, который рассказывал байки про чёрную мамбу и женщин из Восточной Европы. Попутно он предлагал купить гаш или пойти познакомиться с местными красавицами, но всего его предложения были отвергнуты, а мы принялись за шашлык (кстати, отвратительный, так как мясо не маринуется вовсе, а попадает на огонь максимум на следующий день после убийства животного) и пиво (местные сорта: Kilimanjaro, Safari, Serengeti и Ndowu). Когда мы собрались уходить, нас попытались атаковать местные таксисты, но нам удачно подвернулась машина UN с двумя пьяными австралийками (всё-таки пятница, вечер), которые нас и подбросили обратно до гостиницы.

Весь следующий день у нас был днём отдыха и стал посвящён осмотру того немногочисленного, что можно в Аруше увидеть. Хотя в силу своей лени, до некоторых мест мы так и не дошли, хотя надо было пройти ещё максимум метров 700.

По утверждению местных, в Аруше находится «центр Африки». В каком именно смысле «центр» ясно не совсем: кто-то нам сказал, что это центр в понятии с севера на юг.

Второе, что бросается в глаза, это Coca-cola. Она на всех вывесках, в не зависимости от того, скрывается ли за вывеской булочная, парикмахерская или бар.

Ну и напоследок несколько сценок из местной жизни. Больше фотографий скоро выложу в Picasa и vk.

В следующей записи отдельный фоторепортаж с заброшенной железной дороги, некогда связывавшей Арушу с Дар-эс-Салаамом, Момбасой и Найроби.